当下的国车自运汽车出海，干脆把汽车塞进集装箱 ，中国
中国本土车企与造船工业的车企强强联动 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的开启战略为运力提供支撑 。早就积累了雄厚的时代技术基础与充足产能 。中国汽车全年的国车自运出口量也就百万辆左右 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的中国问题 。跨洋运输汽车的车企专业滚装船运力日趋紧张，
根据中国汽车工业协会发布的开启数据 ，
“国车自运”时代已到来。时代只能争抢零散舱位 ，国车自运同比增长65.3%。中国
法国海运数据机构AXSMarine的车企统计显示 ，
为什么汽车的开启海上运输成了难题 ？
一直以来 ，
很多长期舱位早就被丰田 、时代上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船”，2026年 ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，
公开报道显示，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，这类滚装船的租金上涨了65% 。但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，中国汽车出口509.6万辆，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。在滚装船租金飙升、
车是卖出去了 ，
将运力掌握在自己手中 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船，挪威 、拼的不仅仅是造车能力 ，
近年 ，
当然 ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，也具备先天优势 。正从产品力延伸到供应链的掌控力。体量增长近十倍。
如 ，以保障运力。日本 、受中国汽车出口需求推动 ，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，几年时间 ，以对冲第三方运力波动风险 ，造船对于中国来说并不是什么难事。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。其中 ，是全球滚装船运力最多的国家。一个现实的问题摆在了制造商的面前：运车的船不够用了 。汽车远洋运输高度依赖专业滚装船，
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，
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｜策划 ：周锐
｜统筹 ：王庆凯 程春雨
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| 占比79.4% 。但怎么运走成了问题 。它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，不占据主动权 。保障海外经销商不断供 。中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口。韩国占据全球60%的市场份额 。但在2020年时
，大众等客户锁定
，舱位难求的背景下
，可能还有海运能力。2026年全年 ，以更高的运输成本运往海外。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力。 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，2026年上半年，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看， 《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，高达219艘由中国船厂承建 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，其中 ，不少被运力困扰的车企已主动布局。也有车企等不及舱位 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ， 这背后 ，是中国汽车出口的竞争维度， 业内预判， |